抛开引言，全栈式自研对于新兴的造车势力来说具有举足轻重的意义。在蔚来的第六届NIO Day上，李斌向公众详细展示了基于NT 2.0平台的EC7和全新ES8的登场，同时还推出了第三代换电站以及500kW液冷超充桩。令人瞩目的是，蔚来甚至将自研技术应用于座椅控制器等几乎很少有友商涉足的领域。多年来，蔚来一直在全栈自研的道路上坚持投入，从上层到底层，从各个功能域的关键零部件到细节之处，不断开拓，成果显著。这种偏科型的全栈自研体现了蔚来的技术实力和决心。
为了响应消费者对自主掌控和国产化的需求，众多本土车企纷纷标榜“全栈自研”的标签，无论规模大小。以小鹏汽车为例，虽专注于智能化，并在座舱和自动驾驶方面依赖外部技术如高通8155、安卓、英伟达Orin X和QNX，却仍自称“中国的特斯拉”。何小鹏先生作为小鹏汽车的创始人和掌门人，一直积极鼓吹并推动自动驾驶技术的发展。在自动驾驶领域，小鹏汽车确实实现了“全栈自研”的暂时领先，其高速GNP覆盖广泛，并在不依赖高清地图的条件下实现了城市NGP的落地。尽管有人质疑其在底层技术上的依赖，认为其仍属于“入门级全栈自研”，但不可否认的是，小鹏汽车在自动驾驶技术上取得了显著成果，并得到了同行的认可。
相对于小鹏汽车，零跑汽车则更注重全域自研的实践。这家脱胎于安防巨头大华科技的新势力虽在研发投入上相对较低，但却是全域自研的坚定执行者。公开数据显示，零跑汽车在研发上的投入虽不及一些竞争对手，但其坚持全域自研的理念和营销策略却赢得了市场的认可。
尽管零跑在自动驾驶领域的技术标签是“全域自研”，但这并不妨碍其在技术覆盖面上展现出色实力。零跑率先采用CTC电池底盘一体化技术，并自主研发电驱总成、车灯控制器和智能座舱控制器。同时，与大华科技合作开发AI芯片和传感器，致力于在三年内赶超特斯拉。与小鹏汽车的全栈自研相比，零跑汽车不仅涉足软件，更涉及硬件、系统和底层技术，实现了软硬件一体化。此外，零跑在电动化领域也有所布局，如高度集成的CTC技术和自研的电驱总成。这种涵盖软件、硬件及多个功能域控制器的自研可视为基础级别的全域自研。
相比之下，蔚来汽车的全栈自研则更为全面和深入。从芯片到系统，从电芯到电驱，蔚来汽车的自研覆盖了智能电动车的核心技术。不仅如此，蔚来还自主研发了手机、芯片、电池等关键零部件，包括集成电驱、底盘控制、座椅平台等。这种全方位的自研技术堪称最高等级的全栈自研。
首先论及“智能”领域，在自动驾驶的赛道上，蔚来汽车无疑已成为新势力企业中的佼佼者，其自动驾驶团队规模超过千人，与小鹏汽车不相上下。在智能座舱方面，蔚来更是独树一帜，亲自涉足手机产业。
对于进军手机领域，蔚来创始人李斌的解释是：手机与汽车的协同越发重要。问界汽车的成功实践证明了李斌的预判。
在汽车行业，有一个共识：高端市场要求无短板，且需有独特亮点。问界的亮点在于其鸿蒙座舱实现了手机与汽车的深度协同和便捷交互。当其他厂商仍在苦恼于解决搭载安卓系统的手机和车机无法多设备互连、信息同步流转的问题时，蔚来选择深度自研，以自家手机与自家汽车的互连方式，解决了这一日益被用户重视的痛点。
在华为完成鸿蒙操作系统对高通座舱芯片的适配之前（以及关于华为是否有此意愿尚待确认），蔚来的方法是在解决手机与车机协同痛点、创造类似鸿蒙座舱惊艳体验方面独一无二。通过自研手机，蔚来规避了安卓系统的短板。李斌在2022年第三季度的财报会议上透露，蔚来的自动驾驶芯片研发进展顺利，团队规模达500人，预计其自动驾驶芯片不会是低算力的10TOPS级别，而可能达到中等算力的100+TOPS级别，如地平线征程5。
再论“电动”，电池是电动化的核心。蔚来不仅在电池集成层面有所布局，更是在电芯层面进行深度自研。蔚来成立了专门的电池科技公司，其业务范围包括电池制造、销售以及电子专用材料研发等。李斌担任董事长，并公开表示“汽车厂商做电池是常规战略”。
纵观整个中国电动汽车产业圈，各企业根据自研策略的不同，投入的人力与资源也各不相同。有企业专注于软件系统的研发，有的则实现软件加硬件、智能加电动的全域自研，还有企业从底层到顶层全面整合。对于普通消费者而言，可能很难分辨这些差异，但对于车企来说，选择何种自研模式并付诸实践，需要时间和市场来检验。究竟哪种模式更为成功，或许需要数年的产品表现和市场反馈来揭晓。
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